2020-02-25 第201回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
東葉高速鉄道につきましては、委員御指摘のとおり、平成八年に開業いたしまして、開業翌年の平成九年度から、国、地元自治体、鉄道・運輸機構及び東京メトロにより、追加出資や債務の償還期限の延長、国費による利子補給など、累次の支援を行ってきているところでございます。
東葉高速鉄道につきましては、委員御指摘のとおり、平成八年に開業いたしまして、開業翌年の平成九年度から、国、地元自治体、鉄道・運輸機構及び東京メトロにより、追加出資や債務の償還期限の延長、国費による利子補給など、累次の支援を行ってきているところでございます。
東葉高速鉄道の長期債務の元利償還金に対する支援についてでございますけれども、同社が鉄道・運輸機構に対して負っている建設に係る債務の元利償還につきましては、今まで二度にわたり大幅に償還期限を延長するとともに、国費による利子補給を今も実施しておりますなど、国等による累次の支援を行ってきているところでございます。
東葉高速鉄道の経営安定化についてのお尋ねでございますけれども、東葉高速鉄道というのは平成八年の四月に開業いたしまして、何だかんだ言いましたけれども、今、毎日の輸送人員が十五万人ぐらいに達しました。沿線の開発もかなり進んできた、船橋市においても、八千代市においても進んできたというふうに思うんですね。 これは、これまた長年の地元からの要請ですが、よく比較されるのが、つくばエクスプレス。
○太田国務大臣 繰り上げ償還の実績としまして、東京モノレール、そして関西高速鉄道、東葉高速鉄道、京都市交通局、こうしたところで、二十四年度、二十五年度、二十六年度の実績がございます。 東京モノレール等では、平成二十六年度、二千七百六十七万円というようなことで、それぞれには数字が出ておりまして、またお届けしたいというふうに思います。
また、東葉高速鉄道、これも大体同じような上昇カーブを示しておりまして、別に成田空港線だけがこういう上昇カーブを示しているわけではない。
○梅田政府参考人 先生御指摘の東葉高速鉄道でございますが、一日平均約十二万人の利用客がございます。年間約百四十億の収入がございます。平成十年度から営業利益を計上しておりますが、多額の支払い利息によりまして、経常損益は赤字であります。十六年度の決算におきましては、対前年度に比べまして営業損益それから当期損益は改善してはおりますけれども、依然として厳しい経営状況であるということは承知しております。
今局長が言われたのも一つの理屈としてはわかるんですけれども、三十年、五十年かかるといっても、この東葉高速鉄道に関しては、未償還の元金が開業当時よりも増加している。普通は減っていくわけですよね。減っていって経常収支も黒字になるというふうなところだと思うんですが、平成八年度末の未償還元金が二千八百四十六億四千百万円だった。これが平成十六年度末で三千二百六十二億一千六百万円になっている。
○梅田政府参考人 東葉高速鉄道を初め、いわば事業開発型の鉄道でございます、北総開発鉄道もそうでございますが。こういうようなものにつきましては、御指摘のように、需要がついてきていないという面もございますし、バブルのころで非常に金利の高いときにつくったというものもございます、これは有償の資金ですね。
千葉県の東葉高速鉄道では、平成八年四月に開業しました。平成十五年度には輸送人員が四千百六十九万人と、非常に多くの方々に御利用をいただいている鉄道になっています。営業収益は百三十八億円、営業利益は四十億円と黒字なんですけれども、建設費用が三千二百億円と多額の借り入れをしたために、金利負担だけで七十八億円の負担となっていまして、結果、経常損失が約四十億円ということになっています。
私ども心配したのは、都市鉄道というのはどうも建設にお金がかかり過ぎるということで、利便性は確保できたけれども採算性からいくと大変なマイナスになるということで、一つの例で申し上げますと、この近くでいきますと、ＪＲの京葉線あるいは北総線、東葉高速鉄道。
中小の民鉄もそうなんですけれども、都市の鉄道も、例えば東葉高速鉄道といったような鉄道は、利用者も増加しているけれども金利の負担でかなり債務超過になっていて、特性を生かせる都市鉄道でもその自立が困難な事例もたくさんあります。そういう意味では、もう少し、鉄道もそして道路も空港も含めた総合的な交通政策や、当然、総合交通財源といったようなスキームも私は必要だと思うんです。
先ほど、三日月委員が東葉高速鉄道に触れましたけれども、千葉県というところは東京からの放射状の鉄道が非常に少ないところでして、東葉高速もその一つですが、もう一つ、今、北総開発鉄道という鉄道が成田の空港に向かって整備をされております。
これはなぜかといいますと、長年お金をかけてやった結果、運営に大変大きな影響を及ぼすということでございまして、その一番悪い例が、東京近郊になりますが、東葉高速鉄道というのがございまして、西船橋から東葉勝田台、いわゆる八千代市、その先まで行っているところなんですけれども、わずか十六キロぐらいのところで二千八百億ぐらいかかってできた、それで今十万人以上毎日乗られている、それでも採算がとれないという結果が出
三点目は、東葉高速鉄道の例を出されまして、いわゆる都市圏の鉄道整備のあり方について何かいい知恵を絞れ、上下分離というものもありますけれども、それ以外のものも考えろという御指摘だったと思うんです。
また、同様の第三セクターが、東葉高速鉄道、次期繰越損益六百十三億、北総開発鉄道四百四十三億、横浜新都市交通百十八億。経常がそれぞれマイナス百七億、プラス四億七千万、マイナス六億円ということで、埼玉高速鉄道は、まだ開業一年ですので収支状況が明らかになっておりませんが、利用見込みの十万四千五百人に対して四万七千人から五万人で推移ということでございます。
もとに戻って、では、千葉県において、大臣、一度お答えになったようですが、東葉高速鉄道ですか、どこかの鉄道問題で、一人が反対したために随分何年かおくれたというお話。東葉高速鉄道、これは一人が反対しただけで三年間延びた。
私は千葉県ですから、千葉県の例だけで見ても、今ここで取り上げた北総開発鉄道もしかり、東葉高速鉄道もしかり、はたまた千葉急行という鉄道に至っては破綻してしまったわけであります。こういうことを見ますと、この制度そのものはもはや効果を生んでいないのじゃないか、見直すべき時期が来ているのじゃないかというふうに私は思います。
また明年、東葉高速鉄道が開通の予定でございますので九路線になりまして、さらに四駅がふえるというような都市でございます。したがって、この新線が開通いたしますと、この四駅に対します市の面整備も考えておりますので、また人口増等もあらわれるというふうに私どもは理解しております。
こうした収用委員会不在という状況のもとでは、なお一層地権者との交渉に誠意を持って当たり、地権者の理解を得た上で、地元の期待も大きい東葉高速鉄道の一日も早い完成に努力をすべきだと考えますが、今後の対応などについて御決意をお聞かせいただきたいと思います。
それでは、東葉高速鉄道開業問題につきまして御質問を申し上げます。 まず最初は開業見通しであります。 船橋、八千代市と都心を結ぶ東葉高速鉄道は、現在用地買収が難航しており、平成五年三月の全線開業予定が絶望的であると伝えられております。
先生ただいま御指摘のとおり、東葉高速鉄道と申しますのは船橋市と八千代市から東京へ向けての線で、都心アクセス路線として五十九年の七月に着工したわけでございます。現在までのところ、用地関係の方が七百件ございますけれども、十九件を残すだけになっております。ただ、この残された十九件の方との関係ではかなり交渉が難航していることは事実でございます。
○佐々木（建）政府委員 東葉高速鉄道につきましては、今の御質疑でありましたように、現在西船橋―勝田台間について平成五年完成を目途に鋭意工事中、これが一番大事なポイントであるわけであります。 今御指摘の勝田台以遠の延伸の問題でございますが、地元からそういう御要望があることは承知いたしております。
今先生御指摘されました東葉高速鉄道勝田台駅と、一方、接続しております京成勝田台駅との乗りかえ方法、あるいはそれらの容易性の問題について御指摘があったと思いますが、この状況、先生既に御案内かと思いますが、ちょっと見てまいりますと、東葉高速鉄道側から見ますと、地下駅から一たん地上に上がりまして、そして隣の京成勝田台駅の北口より橋上駅に至りましてホームにおりる、こういうような施設計画になっているわけでありますけれども
幻の東葉鉄道、こんなニックネームがついております東葉高速鉄道につきまして、まず伺ってまいりたいと思います。 最近、東京通勤圏ということで通勤通学者の大変な増大、中でも都心へのアクセスとしまして船橋、八千代、こういう地域の皆さんの大変な待望の鉄道が東葉高速鉄道ということでございます。沿線の旅客需要というのはもう極めて増大をしております。
○上野委員 そこで次はもう一つ、東葉高速鉄道について鉄建公団の総裁にお伺いいたしますが、先般、二年おくれの完成ということで役員会で決めた、こういう報道がございました。二年もおくれるというようなことは大変なことです。
それから、今度のこの東葉高速鉄道のおくれの原因に、地権者は地下にしてくれと当初から言っておったのですね。鉄建公団が、費用の点もあったのかもしれませんけれども大分いつまでも地下は無理だという形で頑張って、それがおくれた一つの大きな原因になっていると思うのですね。その点については妥協をして地下になったそうですけれども。
それから、東葉高速鉄道の場合で結構ですけれども、騒音、振動あるいは日照権というような問題が起こりますね。そういうものに対する環境アセスメントについてはどういうふうになっていますか。
また、三月二十七日には東葉高速鉄道習志野台トンネルでしょう。これは本当に日本のトンネル大丈夫かいな。また日本だけじゃなくて、このごろ外国にまでＯＤＡの関係で出ていっていますわな。
それを見抜けなかったという、このＪＲと東葉高速鉄道に仕事をやっておる鉄建公団というのは一体何をやっているのかという感じを強く持つのです。しかも、この鉄建公団が今責任を持ってやっている工事は、これは地元からいろいろな金を出して第三セクターで地元住民の強い要求のもとに行われている工事なのです。
まず第一にお伺いいたしたいのは、先般来、今なお続いておるわけでありますけれども、例の凝固剤注入の手抜き工事、新幹線の東京駅乗り入れ工事に関して御徒町で起こったあの陥没事故、そしてそれとも関連をいたしまして、私ども地元の東葉高速鉄道、この建設に絡みまして、習志野台トンネルにおいて凝固剤の注入が不足しておった、こういう事件がございました。
そこで一つ、これは局長御存じかどうか、調べておられるのですから知っておると思いますが、先般の新聞に、東葉高速鉄道の凝固剤の場合に、これは事故が起こったわけではございませんが、大変手抜き工事があったことは明確になってきております。
先般、東京都御徒町のＪＲ東北新幹線地下工事薬剤注入をめぐる不正な手抜き工事が発端となりまして地上の事故を誘発し大問題となったところでありますが、一昨日からの新聞報道等によりますと、日本鉄道建設公団が建設中の東葉高速鉄道習志野台トンネル工事でも凝固剤の注入不足が明らかになったとされておるわけです。
○辻（第）委員 もう一つ、東葉高速鉄道線習志野台トンネル、ここでも凝固剤の注入不良に基づくと考えられる事故ですか、これは事故までいっていないのですか、不良工事ということが明らかになっておりますね。こういうことも含めて、企業というのは何だかんだおっしゃっているけれども、やはり利潤を優先するということが大きく働いていると私は思うのですね。
○岡田参考人 東葉高速鉄道習志野台トンネル掘削工事に関連をいたしております、また、それの一環でございますところの薬液注入工事につきましては、現在事実関係を鋭意調査中でございます。調査の結果を申し上げるにはまだ二、三日の時間を要するというふうに考えておりますが、現在までの調査の結果によりますと、一部の部分で設計数量どおりの注入が行われていない可能性があるというふうに考えております。
○岡田参考人 東葉高速鉄道の完成期限につきましては、一部の区間におきまして用地買収が難航している区間がございます。したがいまして、私ども公団といたしましては、今所定の開業時期に向けまして鋭意努力をしているところでございます。
これにつきまして、特に東葉高速鉄道習志野台トンネル工区におきまして、薬液注入工事に従事していた下請会社の元社員と称する者から通報があり、公団は直ちに習志野台トンネルの薬液注入工事について調査を行っておるところでございます。今までの調査で相当程度強度が不足しているものが見られますので、今後、全体の計測結果及び対応策について今週中にも中間報告を出すよう公団を指導しているところでございます。